2008年1至4月全球铁矿石海运贸易市场供需是基本平衡的，而且出现了资源供应量略大于需求量的情况，这种态势在2008年后几个月将继续存在并有所发展。
铁矿石海运市场及FFA交易暴跌，杨冰认为，这次暴跌最主要的原因是中方的铁矿石疏港行动取得了明显效果。
综合媒体6月17日报道，巴西至中国的海运费暴跌14.89%。澳大利亚到中国的海运费暴跌31.53%，创历史跌幅之最。与FFA（干散货市场远期运费协议）交易密切相关的海岬型船，4条航次期租航线平均日租金为18.02万美元，暴跌22.97%。波罗的海海岬型船运价指数（BCI）暴跌22.90%。
在6月13日，由上海航运交易所信息部发布的一份关于铁矿石海运市场的评述报告，通篇满是“暴跌”二字。
对于那些正在中澳铁矿石谈判桌上苦战的中国钢铁巨头来说，这可能是一个减压的消息：桌对面那帮不依不饶地索要高额海运费补偿的必和必拓和力拓的代表们，这下该“沉默是金”了吧。
一年一度铁矿石谈判是牵动中国产业命脉的焦点。
进口铁矿石到岸价，由离岸价和海运费两部分构成。从2007年6月至最近，巴西、澳大利亚到中国的海运费，除了2007年11月中旬有过一波昙花一现的回落外，其余时间都处于上涨通道。
在2008年5月19日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为108.188美元/吨；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为44.364美元/吨。
这两项新纪录保持得很短暂。6月4日，上述由巴西、澳大利亚到达中国的铁矿石平均海运费分别达到108.746美元/吨和50.523美元/吨，再创历史新高。
火爆的海运市场成了投机者的盛宴，他们通过FFA，打算从其变换中的海运运价中分得一杯羹。
按照这种玩法，货主可以与船东签订合同，规定在某条航线上运输的货量、船型及运价。到了约定时间，如果市场上的真实运价高于合同价，货主可以节约成本，判赢；如果真实运价不幸低于合同价，货主就只好为误判埋单。据称，台湾信荣航运公司的总裁常坐着直升机巡视澳大利亚、巴西的铁矿石堆场，一旦发现中国的铁矿石需求有猛增的迹象，立即掷金豪赌。
上海航交所6月13日的报告称，在太平洋和大西洋地区，投机性租家们在长期期租市场长袖善舞，并急剧拉高海岬型船市场租船行情已达到匪夷所思的地步。
因此，铁矿石海运市场及FFA交易的这轮突如其来的暴跌，让好些人措手不及。
在6月12日，巴西图巴朗和西澳丹皮尔至北仑港铁矿石运价降到92.50美元/吨和34.82美元/吨，比6月6日分别暴跌14.89%和31.53%。6月12日，波罗的海海岬型船运价指数（BCI）报收15,178点，同比下跌4,509点，跌幅为22.90%，创下自1985年波交所发布干散货运价指数以来历史最大单日跌幅。
这轮暴跌可以用雪崩来形容。一位不愿透露姓名的海运市场分析人士称，不过2008年海运市场总体向好，干散运牛市的基本面依然牢固，主要是5月份上升势头太猛，如今的下跌可以视为市场的随机表现。
但对于中国的钢铁企业家们来说，这一轮暴跌如久旱逢甘雨，焦灼的神经得以暂时松弛：海运费有时占到进口矿石价格的一半左右，因此在铁矿石谈判桌上，有关海运费的条款是对垒双方必争的制高点。
澳大利亚必和必拓、力拓一直要求，按照同物同价的原则，钢厂应当给予海运费补偿，以抹平巴西矿与澳洲矿离岸价的差距。在2008年的谈判中，“两拓”尤为强硬，使谈判陷于胶着。“两拓”声称，如果7月1日前不能达成协议，将终止长期合同，将矿石转卖现货市场。
为摆脱被动，中方连续出招。中国钢铁工业协会5月15日发表声明，呼吁所有中国钢厂和进口铁矿石的贸易商，在力拓未认真履行长期合同的情况下，不支持或不参加力拓对中国市场推销现货贸易铁矿石的活动。
但“两拓”很快在即期海运市场上回击中方。自5月开始在海运市场进行更为大量的租船，大量的高价租船成交纪录，通过经纪人公司迅速扩散；FFA市场众多炒家纷纷出手，推动BCI指数创造18,000点的历史新高。
一位业内知情人士表示，放弃以往海运费随行就市的习惯也许可以理解，但贸易商介入海运市场，宁可闲置也不释放运力的做法很不地道，这早已是业内公开的秘密。
海运费高烧不退，6月30日大限一天天临近，天平一点点向“两拓”倾斜，中国钢铁厂家的防线眼看岌岌可危。正在此时，海运费雪崩。
于是，有关“中国钢铁生产商阻击投机炒作交易，陡然中止从澳洲和巴西运往中国的铁矿石货盘租船业务，导致海运费暴跌”的说法不胫而走，并被写进上海航交所的报告中。
在6月16日，上海航交所信息部一位撰写上述报告的人士表示，上周（6月9日至13日）下半周开始后，澳大利亚和巴西的租船业务突然中断了。
但中国钢铁业内一些人士对联手阻击说坚决否认。
